导论

第一节 研究对象与学术价值

一 研究对象

研究对象界定：香港转口港时期，一般是指1860—1950年初，关于香港转口港时期的划分，学界多有讨论。元邦建把1898—1941年作为香港的转口港时期。[1]刘蜀永划分则更为精细：1840—1860年，香港转口港形成前期；1860—1950年初，香港转口港形成时期；1950—1970年，香港工业化时期；1971年以后，香港经济多元化时期。[2]余绳武和刘存宽提出自己的看法：第一个时期，1841—1860年，香港经济初步发展时期；第二个时期，1861—1900年，香港中转贸易港地位确立时期。[3]金应熙和刘泽生把香港经济史划分为三个阶段：第一阶段是1841—1870年；第二阶段是1870—1918年；第三阶段是1920—1950年初。[4]综上学界所述：香港的转口港时期，一般从1860年至1950年初，得到学术界的认同，基本上达成共识，若再进行进一步的细分，却存在诸多分歧，大体也是以1900年为界限划分两个阶段。本书着力探讨香港转口港时期的前半段，特指1840—1911年这个时段，故本书所论区间仅限于该时段，无特别指出，均指该时期。

选择1840—1911年香港轮船航运业的发展作为研究对象，对香港轮船航运业历史发展背景、过程、管理机制、特点、与贸易关系、与新兴产业、与转口港地位等方面作出详细全面的考察，概括它发展的基本特征，分析它与区域经济之间的关系，探讨它对香港转口港地位形成所起的作用。1842年中英《南京条约》签订，香港岛被迫割给英国。1898年九龙关也被英国侵占。自此，英国完成了对香港全部的“统治”。此时，外国资本不断涌入，这其中也包括对香港轮船航运业的投资，客观上刺激了香港轮船航运业的发展。同时，民族资本家也投身于香港轮船航运业，与外资创办的轮船航运业进行顽强的抗争，一定程度上挽回部分利权。本书以1840年为上限，理由有三：一、考虑到香港被英割占前可能已发展轮船航运业；二、将香港作为清朝完整部分进行分析，考察前后发展变化。三、经济史发展脉络固有的内部逻辑考虑。本书以1911年为下限，理由有三。一、把辛亥革命爆发和“一战”前夕作为界限，稳定的发展环境是航运业发展的前提，辛亥革命前夕粤港之间的航运外部环境，总体趋于和平稳定发展，辛亥革命之后军阀混战不利于航运业发展。“一战”前夕外资尚能和平发展，但是“一战”爆发之后，这些外资轮船航运业受其影响逐渐削弱，且“一战”爆发后，香港外资轮船航运业出现“衰落”的趋势。因此，这72年是香港航运业发展的外部环境稳定期，可谓是香港航运业发展之“蜜月期”。二、香港20世纪初转口港地位的确立时期，为轮船发展提供良好的契机，更好探讨轮船与香港转口港地位确立之间的关系。1911年之后进入香港转口港发展时期，故前后的发展形势有所变化，以1911作为界限，较好归纳前一阶段香港轮船航运业发展规律。三、1840—1911年香港经济发展外部环境趋向稳定，轮船航运业的发展并没有中断，非常适合用时段理论[5]来分析该时期香港轮船航运业的发展规律。因此，可以对这一时期香港航运业的发展作整体系统爬梳，探讨香港转口港地位确立的过程，为当前香港航运业的经营、管理、发展提供必要的历史借鉴。

香港轮船航运业，指在香港华资和外资的轮船航运业发展，包括两方面：一是华资创办的航运公司、造船厂和以轮船为载体的相关贸易；二是外资创办航运公司、造船厂和从事以轮船为载体的相关贸易。它们都在香港轮船近代化过程中起到了重要作用。近代航运业，朱福枝也称作“新式航运”：第一，在时间上是指1840—1949年，共一百多年的航运历史；第二，在内容上，近代航运出现了新的生产关系和新的生产力两方面。[6]因此，近代航运业指在1840—1949年，这一时期中国传统的木帆业蜕变成轮船航运业的过程，它们出现并存和此消彼长的局面，共同构成了近代水上交通运输业的“蓝图”。它们在近代经济史中扮演着重要的角色，在近代化历程中起着不可磨灭的作用。张济容认为川江航运的发展，使西南地区成为重庆的经济腹地，扩大了重庆与之发生流通地区的范围，增加了流通量，扩大了重庆吸引和辐射的区域，使重庆成为长江上游最大的商品市场，商业贸易居西南地区之冠，推动了重庆商业中心、金融中心的确立。[7]李巧认为近代梧州经济地位的演变与航运业有着密切的关联。[8]这些充分证明了近代轮船对于一个城市或者一个地区产生的作用是不可低估的。近代香港轮船航运业兴起的历史条件、如何运作、产生的历史作用有哪些？如区域经济发展；新兴产业的发展；转口港地位的确立。轮船航运业对香港乃至区域经济的发展繁荣起着怎样的作用？对于香港转口港地位确立与巩固有何关联？本书将一一解决上述问题。

二 学术价值

首先，选取香港这个城市，因为它是中国近代一个特殊的地区，既是华南地区睁眼看世界的优良窗口，又是世界性的重要国际化大港口。从内河航运来说，香港位于广东省的南部，珠江的东侧，介于北纬22°09′—22°37′，东经113°52′—114°32′，包括香港岛、九龙半岛和“新界”三部分，半岛呷角甚多，小岛星罗棋布。从国际航运角度看，香港地处珠江与南海的交汇处，是沟通南海与马六甲海峡乃至连接太平洋与印度洋之间的一个重要国际港口。

其次，本书具有较大的学术价值。目力所及，学界对香港轮船航运业研究不是很充分，尤其是近代早期香港轮船航运业研究相对比较薄弱，暂时还没有对该领域作系统专题性的研究，涉及的相关论著也是屈指可数。某种程度而言，可谓是学术的“空白区”，而对于香港航运业研究，多散落在少数的论著中。

再次，从理论上进行突破，试图在区域经济史视角的基础上，将历史学、统计学、经济学、地理学和交通经济学等理论知识相结合，对香港轮船航运业进行多面向、多层次、多角度的跨学科研究。通过对该时期香港轮船航运业的研究，探讨香港轮船航运史的发展脉络、香港转口港的地位确立以及与香港区域经济发展的关系。

最后，对近代香港轮船航运业的研究有一定的现实借鉴作用。香港，作为中国特别行政区，轮船航运业的发展促使香港经济腾飞和社会进步。不仅与大陆有着密切联系，也与轮船航运业发达密不可分。目前国家实行粤港澳大湾区战略，随着粤港珠大桥的通行，香港作为重要组成部分，除了抓住时代战略外，更需要在历史中寻找经验。